Il faut réduire la pollution de l’air

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Il faut réduire la pollution de l'air

La qualité de l’air que nous respirons est fondamentale pour notre santé et notre environnement. Il faut réduire la pollution.
Analyse de la situation actuelle…

écologie, Mobilité, Cadre de Vie, pollution Saint-Maur 94

Un impact sanitaire fort

L’impact sanitaire est estimé à 48 000 décès prématurés par an, ce qui correspond à 9 % de la mortalité en France et à une perte d’espérance de vie à 30 ans pouvant dépasser 2 ans. La politique en faveur de la qualité de l’air nécessite des actions ambitieuses, au niveau international comme au niveau local, dans tous les secteurs d’activité.

L’État, les collectivités territoriales, et municipales, les entreprises, les citoyens et les organisations non gouvernementales doivent conjuguer leurs efforts pour garantir à chacun le droit de respirer un air qui ne nuise pas à sa santé.

Dans le cadre international et européen, de nombreuses dispositions réglementaires sont prises.

Des normes sanitaires à respecter

D’un point de vu européen, pour réduire la pollution, nous devons respecter des normes sanitaires depuis les directives de 2004 et 2008, comme :

  • de surveiller la qualité de l’air ;
  • d’informer les populations sur la qualité de l’air ;
  • de respecter les normes sanitaires fixées ;
  • de mettre en œuvre des plans d’action dans les zones pour lesquelles des dépassements des normes sanitaires sont observés afin qu’elles soient respectées dans les délais les plus courts.
  • Mais aussi réduire les émissions de polluants, conformément au Protocole de Göteborg

L’objectif est de permettre de réduire de 50 % la mortalité prématurée due à la pollution atmosphérique au niveau européen.

Exprimés en % par rapport à 2005 :

À horizon 2020

À horizon 2030

SO2

-55 %

-77 %

NOx

-50 %

-69 %

COVNM

-43 %

-52 %

NH3

-4 %

-13 %

PM2,5

-27 %

-57 %

De nombreuses directives et règlements concernent notamment la réduction des émissions de polluants issus :

  • des transports (routiers, non routiers, maritimes…)  en réglementant la qualité des carburants et combustibles, ou les émissions liées aux moteurs ;
  • des activités industrielles (directive IED, BREF, installations de combustions…) ;
  • de certains appareils domestiques : écoconception des chaudières et des appareils de chauffage individuels ;
  • de l’utilisation de certains produits (directive sur l’utilisation des solvants pour réduire les émissions de COV).

De ce fait, il est impératif de suivre au niveau local ces directives pour le bien être et le bien vivre des Saint Mauriens.

Surveiller la qualité de l’air et connaître les émissions de polluants permet d’informer les citoyens et décideurs et de prioriser l’action et d’informer le public. La surveillance de l’air est obligatoire en France uniquement depuis 1996.

Dans chaque région, l’État confie à l’AASQA les missions suivantes  :

  • la surveillance, l’évaluation de la qualité de l’air à l’aide d’un réseau de stations de mesures (il y en a environ 650 réparties sur le territoire national) et d’outils de modélisation pour les polluants réglementés;
  • la diffusion au public des informations et prévisions relatives à la surveillance de la qualité de l’air ;
  • la transmission aux préfets des informations relatives aux dépassements ou prévisions de dépassements des seuils d’information et de recommandations ou des seuils d’alerte ;
  • la réalisation de l’inventaire régional spatialisé des émissions de polluants atmosphériques et de leurs précurseurs ;
  • l’évaluation de l’impact des Plans de protection de l’atmosphère (PPA) sur la qualité de l’air.

La qualité de l’air en France et dans nos régions est surveillée par plusieurs entités :

La fédération Atmo France représente et promeut les AASQA,

Le système PREV’AIR, depuis 2003, qui génère et diffuse quotidiennement des prévisions et des cartographies de qualité de l’air, issues de simulations numériques, à différentes échelles spatiales en s’appuyant notamment sur les données produites par les AASQA.

Les prévisions concernent l’ozone, le dioxyde d’azote et les particules.

Enfin, un partenariat a été mis en place entre le Ministère et France –Télévision.

Tous les jours, vous pouvez vous rendre sur le site du Laboratoire Central de Surveillance de la Qualité de l’Air, afin de connaitre les données de pollution ou non de l’air de votre région.

Rendez vous sur : https://www.lcsqa.org/fr

Un Système d’inventaires des émissions de polluants atmosphériques a été mis en place afin d’identifier les sources principales de pollution et les actions prioritaires de réduction, d’évaluer les politiques de réduction des pollutions et d’alimenter les modèles de prévision de la qualité de l’air.

L’Inventaire National Spatialisé, mis en place en 2003, vise à :

  • améliorer les prévisions de pollution par l’ozone (O3), le dioxyde d’azote (NO2) et les particules (PM2,5 et PM10) réalisées avec le système PREV’AIR ;
  • améliorer la surveillance de la qualité de l’air et de répondre à des besoins relatifs à la gestion de la qualité de l’air ;
  • répondre aux attentes des différents acteurs, impliqués de manière directe ou indirecte dans l’évaluation, l’analyse et la gestion du comportement des polluants atmosphériques (AASQA, administrations, organismes d’études et de recherche, industriels…) ;
  • informer le public.

Ces inventaires sont réalisés au plan régional.

Aujourd’hui, Saint Maur des Fossés, contrairement à Champigny sur Marne ou Nogent sur Marne, ne dispose pas de station de mesure de la qualité de l’air.

Cependant, au niveau local, les plans de protection de l’atmosphère (PPA) définissent les objectifs et les mesures, permettant de ramener, à l’intérieur des agglomérations de plus de 250 000 habitants et des zones où les valeurs limites réglementaires sont dépassées ou risquent de l’être, les concentrations en polluants atmosphériques à un niveau inférieur aux valeurs limites réglementaires.

Les plans de protection de l’atmosphère :

  • rassemblent les informations nécessaires à l’inventaire et à l’évaluation de la qualité de l’air de la zone considérée ;
  • énumèrent les principales mesures, préventives et correctives, d’application temporaire ou permanente, devant être prises en vue de réduire les émissions des sources fixes et mobiles de polluants atmosphériques, d’utiliser l’énergie de manière rationnelle et d’atteindre les objectifs fixés par la réglementation nationale ;
  • fixent les mesures pérennes d’application permanente et les mesures d’urgence d’application temporaire afin de réduire de façon chronique les pollutions atmosphériques ;
  • comportent un volet définissant les modalités de déclenchement de la procédure d’alerte, en incluant les indications relatives aux principales mesures d’urgence concernant les sources fixes et mobiles susceptibles d’être prises, à la fréquence prévisible des déclenchements, aux conditions dans lesquelles les exploitants des sources fixes sont informés et aux conditions d’information du public.

 Les mesures des PPA concernent tous les secteurs émetteurs de polluants atmosphériques : les transports, l’industrie, l’agriculture et le résidentiel-tertiaire. Les mesures sont concertées avec un grand nombre d’acteurs et une partie des mesures est portée par les collectivités territoriales, notamment un certain nombre de mesures liées au transport.

 Exemples de mesures réglementaires figurant dans les PPA prises par arrêté préfectoral :

  • réduction pérenne de la vitesse sur des tronçons autoroutiers ;
  • interdiction des feux de forêt et de l’écobuage dans le périmètre du PPA ;
  • mise en place de plans de déplacement d’entreprises ;
  • renforcement de la prise en compte de la qualité de l’air dans les plans de déplacement urbains ;
  • création et aménagement des aires de covoiturage ;
  • mise en place d’un fonds de renouvellement des appareils de chauffage peu performants ;
  • sensibilisation des acteurs locaux.

 Comme vous pourrez le constater sur la carte de France ci-dessous, des PPA sont mis en place dans notre département, et nécessaire il doit y avoir un impact sur notre commune.

Carte PPA :

Mobilisation et accompagnement des territoires : 

Compte tenu de leur échelle d’action, de leur responsabilité et de leurs compétences (urbanisme, mobilité, etc.), les collectivités sont des acteurs incontournables pour agir en faveur de la qualité de l’air.

Saint Maur doit contribuer, à surveiller et à améliorer la qualité de l’air (organisation des transports, schéma régional climat air énergie, plan climat air énergie territorial, financements…).

Saint Maur doit participer à la mise en œuvre des plans d’action de l’État (PPA et mesures d’urgence), notamment sur le transport, le chauffage, l’urbanisme, l’industrie, la sensibilisation des acteurs.

La ZFE dans le Val de Marne :

écologie, pollution, Saint-Maur Avenir M Fernandez

La ZFE (Zone de faible émission) est entré en vigueur depuis le lundi 1er juillet 2019. Cette zone comprend 46 des 79 villes situées à l’intérieur du périmètre de l’A86 dont 12 en Val-de-Marne, à ce jour. D’autres pourraient suivre.

Les 12 villes sont : Alfortville, Arcueil, Cachan, Charenton-le-Pont, Fresnes, Gentilly, Le Kremlin-Bicêtre, Saint-Mandé, Saint-Maurice, Thiais, Villejuif, Vincennes.

Concrètement, les portions situées à l’intérieur de l’A86 dans ces communes (car un certain nombre de villes sont coupées par l’A86), seront interdites aux voitures et deux roues Crit’Air 5 ou non classées, du lundi au vendredi de 8h à 20h, et aux poids-lourds Crit’Air 5 ou non classés tous les jours du 8h à 20h. Afin d’éviter un effet couperet, les élus qui mettent en place cette mesure ont prévu d’avoir dans un premier temps une action pédagogique plus que répressive, sauf à l’intérieur de Paris, d’ores et déjà interdit aux Crit’Air4. A noter que des dérogations nationales ou locales peuvent être accordées (voir détail ci-dessous).

Renforcement de la zone à partir de 2021

Le temps que chacun prenne conscience de cette nouvelle donne, les conditions de circulation restreinte seront renforcées à partir de janvier 2021, avec une extension de l’interdiction de circuler aux véhicules Crit’Air4, ce qui permettra une harmonisation avec Paris intramuros qui a déjà franchi cette étape.

Si la proportion de Crit’Air 5 dans les parcs automobiles varie de 2 à 10% selon les villes, celle des Crit’Air 4 +5 peut aller jusqu’à 30%. Mais c’est surtout l’étape suivante, prévue en juillet 2022, qui aura le plus fort impact, puisqu’il s’agira alors d’interdire aussi les Crit’Air 3.

Cela devrait alors représenter 50 à 70% du parc automobile. A noter que cette interdiction des Crit’air 3 est déjà en vigueur aujourd’hui lors des pics de pollution, comme cela a été le cas fin juin.

Dans ce cas, elle concerne tout le périmètre dans l’A86, y compris les villes qui n’ont pas opté pour la ZFE, et est décidée par la préfecture du police. Il ne faut donc pas confondre la ZFE permanente et progressive, mise en place par les communes, et la circulation restreinte imposée par le préfet de police de manière exceptionnelle.

A noter aussi que chaque ville devra à nouveau délibérer pour déclencher la phase suivante, ceci pour leur laisser le temps d’évaluer l’impact pour les habitants. Si le calendrier se déroule comme prévu, ce sera au tour des Crit’Air 2 d’être interdit en 2024 avant une interdiction complète des voitures thermiques en 2030.

Aides pour acheter un véhicule aux normes

Différents types d’aide cumulables sont prévues (prime à la conversion, prime de la Métropole du Grand Paris, prime du Conseil régional… ). Comme cela ne suffit pas à acheter un véhicule neuf ou une bonne occasion, ces primes devraient être complétées prochainement de facilités d’emprunt à des taux intéressants. Un guichet unique a également été mis en place pour grouper les démarches, accessible au lien internet suivant: https://www.primealaconversion.gouv.fr/dboneco/accueil/.

Les exceptions à l’obligation d’une vignette Crit’Air conforme

Au niveau national :
  • Véhicules d’intérêt général prioritaire (définis au  6.5 de l’article R. 311-1) :
    Il s’agit de véhicules des services de polices, de gendarmerie, des douanes, de lutte contre l’incendie, d’intervention des unités mobiles hospitalières ou, à la demande du service d’aide médicale urgente, affecté exclusivement à l’intervention de ces unités et du ministère de la Justice affecté au transport des détenus ou au rétablissement de l’ordre dans les établissements pénitentiaires;

  • Véhicules d’intérêt général bénéficiant de facilités de passage (6.6 de l’article R. 311-1) :Il s’agit d’ambulances de transport sanitaire, de véhicules d’intervention de sécurité des sociétés gestionnaires d’infrastructures électriques et gazières, du service de la surveillance de la Société nationale des chemins de fer français, de transports de fonds de la Banque de France, des associations médicales concourant à la permanence des soins, des médecins lorsqu’ils participent à la garde départementale, de transports de produits sanguins   et d’organes humains, d’engins de service hivernal et, sur autoroutes ou routes à deux chaussées séparées, de véhicules d’intervention des services gestionnaires de ces voies;

  • Véhicules du ministère de la défense;

  • Véhicules portant une carte de stationnement pour personnes handicapées ou une carte « mobilité inclusion » portant la mention « stationnement» prévues par les articles L.241-3 ou L. 241-3-2 du code de l’action sociale et des familles;

  • Véhicules de transport en commun de personnes définis par l’article R2213-1-0-1 du code général des collectivités territoriales.
Dérogations locales :

  • Véhicules dont le certificat d’immatriculation porte la mention « collection »;

  • Véhicules d’approvisionnement  des  marchés,  disposant d’une autorisation délivrée par une commune d’Ile-de-France, et dans le cadre exclusif de l’approvisionnement des marchés;

  • Véhicules de plus de 30 ans d’âge utilisés dans le cadre d’une activité commerciale à caractère touristique,  munis du K-Bis de la société détaillant cette activité ;

  • Véhicules  utilisés  dans   le   cadre   d’événements   ou de manifestations de voie publique de type festif, économique, sportif ou culturel, faisant l’objet d’une autorisation d’utilisation du domaine public, à l’exclu- sion des véhicules personnels des organisateurs et des participants;

  • Véhicules affectés aux associations agréées de sécurité civile, dans le cadre de leurs missions, munis d’un docu- ment fourni par l’association prouvant leur qualité ;

  • Véhicules des professionnels effectuant des opé- rations de déménagement munis d’une autorisation délivrée par l’autorité compétente;

  • Véhicules frigorifiques dont le certificat d’immatricu- lation porte la mention FG TD;

  • Véhicules citernes dont le certificat d’immatriculation porte les mentions CIT ou CARB;

  • Véhicules spécialisés non affectés au transport de marchandises tel que définis à l’annexe 5 de l’arrêté du 9 février 2009 susvisé, portant la mention VASP sur le certificat d’immatriculation ou VTSU sur la carte grise, à l’exception des autocaravanes;

  • Convois exceptionnels au sens de l’article R433-1 du code la route munis d’une autorisation préfectorale;

  • Véhicules utilisés dans le cadre de tournages faisant l’objet d’une autorisation;

  • Véhicules affectés à un service public, dans le cadre d’interventions ponctuelles, munis d’un ordre de mission.

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Cet article a 5 commentaires

  1. Rieu

    Bonjour, pourquoi le § ZFE est-il en double?

    1. admin3590

      Merci. Cela m’avait échappé malgré les relectures.

  2. Pascal

    Bonjour,

    Je suis tout à fait d’accord avec votre article « Il faut réduire la pollution de l’air ».

    Dans celui-ci, vous citez les pollutions par « l’ozone, le dioxyde d’azote et les particules », pourquoi ne parlez-vous pas de la pollution par le dioxyde de carbone ?

    Je suis très favorable à l’augmentation du nombre de station de mesure de la qualité de l’air.

    Dans la 2ème partie de votre article vous parlez de la ZFE.
    Sauf erreur de ma part, la ZFE s’appuie sur le système de la vignette Crit’Air, qui lui-même s’appuie sur la norme européenne.
    Cette norme européenne repose sur un système de test en laboratoire et non en conditions réelles.
    Pour respecter cette norme européenne, les constructeurs automobiles ont développé des technologies, telles que l’AdBlue pour piéger les monoxydes d’Azotes… ces technologies ne sont efficientes qu’à haute température, est-ce que sur un trajet de moins de 5 km en ville ces technologies fonctionnent-elles ?
    Si oui, alors vous avez raison, nous devons appliquer la ZFE.
    Si non, alors appliquer la ZFE, reviens à se donner bonne conscience, mais n’aura aucune contribution sur la réduction de la pollution de l’air.

    Cette norme européenne a donné lieu à 2 versions pour la norme euro 6 des voitures essences, pourquoi ?
    Cette norme européenne a été bafouée par de grands constructeurs automobiles, pourquoi ?

    Puissance des lobbying ?
    Ou volonté de réduire la pollution de l’air ?

    Merci pour vos réponses

    1. admin3590

      Pour répondre à la première question sur le CO2 :
      On mesure le taux de CO2 au niveau mondial : il représente dans l’atmosphère 412 ppm (partie par millions) soit environ 0,04% de l’atmosphère. Sa concentration a très fortement pendant le XXème siècle (il était de 290 ppm au début du XXème siècle). Le CO2 est responsable du changement climatique au niveau mondial. Il faut donc éviter d’émettre du CO2 et végétaliser pour développer les puits carbone. Par contre au niveau local, ce n’est pas un polluant qui affecte la santé des hommes directement comme les autres polluants comme l’ozone, les p articules …

      La ZFE est basée en effet sur les vignettes crit air. Les vignettes sont basées sur les normes euro. La première norme euro date de 1992 et est réévalué tous les 5 ans. La dernière est Euro 6d. Certains constructeurs comme VW ont triché pour que leurs véhicules respectent cette norme. Ils ont été condamné très lourdement. Les normes évoluent régulièrement et forcent les constructeurs de moteurs à modifier les technologies employées moyennant des investissements lourds ; aussi sont-ils demandeurs de valeurs limites moins contraignantes ou de délais complémentaires pour leur mise en œuvre. Cela n’a guère ralenti le rythme des renforcements des normes européennes d’émission. La norme Euro 6 a donné lieu à deux versions : une pour les véhicules essences et GPL/GNV et une autre pour les véhicules diesel. La procédure de test se perfectionne pour tendre vers la réalité car un véhicule pollue plus durant ses premiers km.

  3. Pascal

    Merci.

    Si j’ai bien compris, pour améliorer la qualité de l’air dans nos villes, nous devons nous préoccuper des pollutions par l’ozone, le dioxyde d’azote et les particules, je partage cette analyse.
    Je suis d’accord avec vous un véhicule pollue plus pendant ces premiers kilomètres.

    La norme Euro 6 entrée en vigueur pour les véhicules immatriculés à compter du 1er septembre 2015, à pousser les constructeurs automobiles a développé des moteurs essences à injection directe afin de diminuer les consommations de ceux-ci, et ainsi diminuer les émissions de CO2.
    Pour atteindre cet objectif, les constructeurs ont opté pour un fonctionnement en mélange pauvre (excès d’air par rapport à la masse de carburant), malheureusement ce procédé engendre une augmentation significative des émissions d’oxyde d’azote et de particules, ce niveau devenant supérieur au moteur diesel euro 6.
    La norme euro 6 a donc été renforcée en 2017, pour limiter les émissions d’oxyde d’azote et de particules, imposant aux constructeurs de développer des filtres à particules pour les moteurs essences.
    Ces systèmes de dépollution nécessitant une mise en température, ils sont inefficaces sur des courts trajets.

    En synthèse, un véhicule, essence ou diesel, respectant la norme euro 6, a une émission importante d’ozone, de dioxyde d’azote et de particules sur ses premiers kilomètres.

    Si on compare ce type de véhicule récent à une voiture ancienne à injection indirecte d’essence, celle-ci aura une émission importante de CO2 pendant ses premiers kilomètres, mais très faible pour les émissions d’ozone, de dioxyde d’azote ou de particules.

    Votre objectif est d’améliorer la qualité de l’air dans nos villes, la ZFE s’appuyant sur les normes euro 6, sur des nouveaux moteurs essences devenus plus polluants sur des courts trajets (ozone, dioxyde d’azote et particules) et moins polluants en CO2 est-elle une solution ?

    De plus, pour les personnes à mobilité réduite (personne agée, jeune maman, personne en situation de handicap) la voiture est un facteur d’autonomie, d’intégration.
    L’application de la ZFE les condamnera à ne plus utiliser leur ancienne voiture, à l’isolement.
    La liberté, l’autonomie est de pouvoir aller faire ses courses, sortir voir ses amis quand on le veut.
    Ces personnes font moins de 1 000 km par an avec leur voiture, sont-elles responsables de la pollution, du réchauffement climatique ?
    Est-ce qu’il y a un sens pour ces personnes de se doter d’une voiture électrique ?
    Quel serait le bilan écologique de la destruction d’une voiture d’ancienne, de la faible utilisation d’une voiture électrique, du recyclage des batteries ?

    En vous remerciant par avance pour vos réponses.

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